Diseño de vías potencia accidentes fatales en carreteras, según especialista en movilidad sostenible

Desde el 2001 Costa Rica no registraba una cifra tan alta de accidentes fatales en carretera como la que se contabilizó en el primer trimestre de este año.

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La matanza en las vías se debería no solo a una mayor cantidad de vehículos automotores, sino principalmente a un problema estructural e histórico del diseño de las vías, según David Gómez Murillo, consultor en movilidad sostenible.

Y es que el sistema actual de carreteras y vías urbanas invita a los conductores “a correr”, incluso en las áreas céntricas de alta población, poniendo en peligro no solo su propia vida, sino también las de otros choferes, peatones y ciclistas, añadió Gómez.

“Para poner en perspectiva la alarmante situación: la cantidad de personas fallecidas en sitio -y eso es muy importante, porque muchas otras fallecen posteriormente en el hospital- equivale a un avión comercial lleno; es decir, deberíamos estar tan alarmados como si un vuelo comercial hubiera caído en Costa Rica en algún momento entre enero y marzo”, dijo Gómez.

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Para el primer trimestre de este año, se contabilizaron 145 decesos en sitio; es decir, 41 más que en los primeros tres meses del año pasado, a la vez, que la cifra récord de este 2022 solo es superada por los 151 fallecimientos que se contabilizaron en el mismo período del 2001.

En Costa Rica hay condiciones históricas del diseño vial, que hacen que las personas incurran en errores de conducción temeraria y exceso de velocidad.

Por ejemplo, una calle urbana de un solo sentido con dos carriles es propicia para altas velocidades, adelantamientos inseguros y estacionamiento en zonas prohibidas, además de ser peligrosa de cruzar. Lo ideal en centros urbanos es que la calle por defecto sea de un solo sentido y un solo carril, con el objetivo de evitar adelantamientos y exceso de velocidad, y crear condiciones más seguras para todas las personas en intersecciones y cruces.

Otro ejemplo, es la construcción de vías con límites de velocidad de 40 kilómetros por hora donde los conductores se desplazan fácilmente al doble porque la vía lo permite. Es una reacción humana natural al contexto. O bien la permisividad de las autoridades de tránsito que permiten el paso de vehículos pesados indiscriminadamente por zonas urbanas, donde hay presencia de usuarios vulnerables como peatones y ciclistas.

“El diseño tiene que pasar por un cambio de mentalidad, donde la meta última no sea el flujo vehicular, sino la seguridad vial para todos los usuarios (…). Se trata de un paradigma de movilidad sostenible, en donde las personas puedan desplazarse de un punto A a un punto B de forma segura y eficiente a pie, en bicicleta, en transporte público o en una combinación de ellos, sin que eso amerite un sacrificio en tiempo o confort en comparación con un viaje en carro, y a una velocidad compatible con el entorno urbano”, dijo Gómez.

El experto aclaró que esto no significa que él esté en contra de proyectos como Circunvalación, ya que esta obra vial permitirá sacar incontables carros del casco urbano de la ciudad de San José.

Lo malo es que, en proyectos como los intercambios de Circunvalación, los diseños viales de las secciones que son autopista son replicados también en las secciones que no son autopista, como las rotondas, donde hay presencia constante de usuarios vulnerables, que deben ser protegidos y priorizados mediante un diseño vial pacificado.

“Hablamos de permisividad, por ejemplo, porque solo tenemos 700 oficiales de tránsito desde hace años sin importar que la cantidad de vehículos no para de crecer (…) Por otra parte, tenemos que recordar que no podemos hacer todas las calles y proyectos viales como si fueran autopistas, porque no lo son. De hecho, menos del 20% de la red vial nacional califica como autopistas”, indicó Gómez.